Ve milattan sonra 2020 yılında AKP dört tekerlekli aracı keşfetti: “TOGG”. Her gün manşetlere çekilen “milli otomobil” haberlerini böyle yorumlamakta bir sakınca bulunmuyor. AKP’liler tekerleği bulmuş insan misali bir sevinç içindeler. “Milli araba” diyorlar, doyamıyorlar. Bir günde fabrikasını açıyor, ikinci günde sanayisini kuruyorlar. Yandaş gazetelerde her gün henüz üretime geçmemiş aracın ön siparişlerine ilişkin haberler yayımlanıyor. En yetkili ağızlardan Gemlik’te TOGG için TSK arazisinde fabrika yeri tahsis edileceği dile getiriliyor. Erdoğan’ın diline doladığı ifadeyle, “bir gece ansızın” İtalyan tasarımlı “milli ve yerli” bir otomobil sahibi oluveriyoruz.
Ama “milli otomobilin” hikâyesine herhalde “önce karayolu vardı” diyerek başlamak gerekiyor. Ne de olsa araba projesi AKP’nin inşaat sektörünü zengin etmek için açtığı karayolları ihalelerinin ardından piyasaya sürülmüş bulunuyor. Bu açıdan TOGG’u karayolu siparişlerinin bir türevi olarak görmek mümkün. Tabii ülke içinde araç üretilmesi de tek başına faydasız değil. Ama AKP’nin bugün bu tür bir projeyi gündeme getirmesine sebep olan etkenler başka: Dünyada otomobil şirketleri benzinli motordan yavaş yavaş elektrikli motora geçiş yapıyorlar. AKP işte bu geçişte ortaya çıkabilecek bir fırsat kapısı arıyor. Elektrikli otomobil pazarı paylaşılmadan, alelacele pastadan pay kapmaya çalışıyor. Bu telaşla, araba tasarımları yapan İtalyan Pininfarina şirketini Türk firması zannetmiş olmaları da tabii olası. Bu noktaya kadar olan kısım bir tür kurnaz tüccar hikâyesi olarak okunabilir. Ülke ekonomisi ekonomik krize doğru yuvarlanırken, Erdoğan zorla TOGG’un başına oturttuğu beş türedi şirket ile kriz sularında elektrikli otomobil şamandırasına tutunmaya çabalıyor.
RAKAMLARLA OTOMOBİL SEKTÖRÜ
Otomobil üretimi Fordist üretimin en tipik sektörlerinden biridir. Üretim ve satış kalemlerinde büyük ölçekli rakamlar hedeflenir. Bu, tüm dünyada olduğu üzere, Türkiye’de de böyledir. Gerçi ekonomik kriz nedeniyle otomobil pazarı önemli ölçüde daralsa da, 2019 yılı satış rakamlarına göz atılırsa, Türkiye’nin hâlâ hayli büyük bir pazara sahip olduğu görülecektir. Almanya ve Fransa gibi Türkiye sermayesinin boy ölçüşmeyi pek aklından geçirmeyeceği büyük balıklar bir yana bırakılırsa, otomobil satışları açısından Türkiye pazarı dikkate alınması gereken bir büyüklüğü temsil etmektedir. Türkiye geçen yıl 400 bin civarındaki satış rakamıyla Avrupa ülkeleri arasında 9’uncu sırada yer alıyordu. Erdoğan, ilgili bakanlar ve AKP’li işadamları da bu rakamların hayaliyle büyülenmiş görünüyorlar. TOGG için düşünülen tahmini üretim rakamı 175 bin düzeyinde. Satış rakamı henüz belirsiz.
Ama hikâye bundan ibaret değil. Türkiye’nin 2019 yılındaki otomobil satış rakamlarının birkaç yıl önceki satış rakamlarının yanına dahi yaklaşamadığı, otomobil pazarı ile ilgilenenlerce iyi bilinen bir gerçek. Çok değil, üç dört sene öncesine dek satış rakamının 1 milyon civarında olduğu hatırlanmaktadır. Ekonomik krizin etkisini göstermesi ile birlikte, üç sene içerisinde otomobil satışları hızla 400 bin sınırına geri çekilmiş bulunuyor. Otomotiv Distribütörleri Derneği’nin 2018 ile 2019 yılı karşılaştırmalarında kayda geçirdiği 2018 yılına ait rakamı hatırlamak yeterli olacaktır: 561 bin 536. Bu rakama göre, Türkiye’de otomobil satışları 2019 yılında 2018 yılına kıyasla yüzde 25 azalmıştır, diyebiliriz. Bu açıdan Türkiye otomobil pazarının derinliği sadece göreli bir derinlik vaat ediyor.
Pekâlâ hayal kurmayı kolaylaştıracağı için satış rakamlarına ilişkin karşılaştırmayı küçük Balkan ülkeleri ile yapmak da mümkün. Ama bu yeterli mi? İşte bu tartışılır. Şu nedenle: Eğer AKP TOGG’u yurt dışına ihraç etmeyi planlıyorsa, bu noktada da önü açık görünmüyor. Balkanlar’daki otomobil satış rakamları TOGG için pek vaatkâr değil. Volkswagen’ın yatırım yapmayı planlaması nedeniyle gündeme gelen Bulgaristan’daki satış rakamı 37.892 düzeyinde. Bir başka örnek olarak Romanya alınabilir. Nispeten daha geniş bir pazara sahip Romanya’da 2019 yılında 171.556 adet araç satılmış. Almanya ya da Fransa gibi birinci dünya ülkelerindeki tüketicilerin ise TOGG’a burun kıvıracakları öngörülemez değil. Demek ki, “milli otomobile” Batı kapısı kapalı görünüyor. Türkiye’nin “milli aracı” ile İran, Irak, Suriye pazarlarına girmesi ise verili siyasi konjonktür düşünüldüğünde söz konusu görünmemekte. Bu sebeple AKP’nin “milli ve yerli aracına” hedef olarak yalnızca iç pazarın kaldığını ileri sürmekte herhalde bir sakınca yok. Ama Yenişafak’tan Aydınlık’a dek tüm yandaş basının bu olumsuz koşulu bir tür “yoğunlaşmış millilik” göstergesi olarak kabul etmesi kuşkusuz yine de mümkün.
“Milli otomobilin” üretim devamlılığı açısından asıl tartışma konusu, TOGG’un bir iç pazar derinliği lüksüne sahip olup olmadığıdır. Sanayi üretiminde pazarın abc’si ise basittir: Kapitalist üretimde pazar, üretilen ürünlerin satışının başka deyişle kar realizasyonunun gerçekleştiği yerdir. Otomobil sanayii ise sadece otomotiv ürünlerinin alınıp satılması vesaire değil, başka birçok sanayii sektörünün (cam, petro-kimya, demir çelik vb.) işlemesinin de yolunu açma etkisine sahiptir. Bu yönden otomobil sektörünün tekil bir sektör olarak görülmesi mümkün değildir.
Tabii iktisat bilenler için bu durum, otomobil sanayii planlamasına “otomobil” ile başlanmaması gerektiğinin de aslında göstergesi olmalıdır. “Milli otomobil” üretme hesapları yapılırken enerji, petro-kimya, demir çelik ve benzeri endüstrilerin dışa bağımlılık, rekabet düzeylerinin de dikkate alınması gerekir. Otomobil sektöründen hem beslenen hem de onu girdi ürünleriyle besleyen tüm bu sektörlerin toplu bir biçimde analiz edilmeleri, yerli araç üretimi için bir tür “gerek şarttır”, denilebilir. Tabii AKP’nin bu türden bir “ulusal sanayi kurma planıyla” herhangi bir ilgisi bulunmamakta. AKP’yi böylesi bir teşebbüse iten başka etkenler var.
Yerli otomobil sektörü için asıl soru şudur: İç pazar açısından yerli otomobilin önü kapalı mıdır yoksa pazarın ve otomobil satışlarının “milli otomobilin” başına rahmet yağar gibi inmesi mi beklenmektedir? Soruyu yanıtlamak için Türkiye’nin çalışan nüfusun son derece düşük ücretlerle iş başı yaptığı bir ekonomiye sahip olduğunu hatırlamak yeterlidir. Bu nedenle verili koşullarda araba satışlarının kısa vadede yükselmesini beklemek pek olası görünmüyor.
Kapitalist çerçevede ulusal sanayinin ve iç pazar derinliğinin oluşturulması, söz konusu sanayinin ürünlerini tüketecek emekçilerin kayda değer bir alım gücüne sahip olmalarını şart koşar. 1960’lar bu açıdan tipiktir. İthal ikamesi ve montaj sanayii yoluyla sanayii üretiminin atılım yaptığı bu döneme, yüksek ücret rejimi de eşlik eder (Emekçilerin 1960’lar boyunca ücret artışı uğruna yaptığı mücadeleler şimdilik konumuz dışında kaldığı için değinmiyoruz). Emekçi sınıfların maddi açıdan söz konusu sanayiinin ürünlerini alabilme lüksüne sahip oldukları yıllardır. Bu açıdan, iç pazarın derinliği ile emekçi ücretlerinin düzeyi arasında doğrudan bir ilişki olduğu ileri sürülebilir.
AKP’nin iktidarda olduğu yılları ise, bırakın yüksek ya da düşük ücreti, emekçilerin sadece ücretlerine değil, her tür hakkına saldırı yılları olarak hatırlıyoruz. Türkiye emekçilerinin neredeyse ücretsiz çalıştırılmaya çalışıldığı, işçi kiralama yasalarının çıkarıldığı böylesi bir rejimin, ekonomik açıdan, doğalında nitelikli bir iç pazara sahip olmasını beklemek bu yüzden hayalcilik dahi sayılamayacak bir beklentidir.
SERMAYENİN AYAKLARININ ALTINDA
Şu halde yerli ve milli otomobilin alıcısı kim olacaktır? Erdoğan’ın, ilgili bakanlıkların ve içlerinde Ekrem İmamoğlu’nun da yer aldığı belediye başkanlarının açıklamalarına bakılacak olursa, “milli otomobilin” tüketicilerinin kamu kurumları olması beklenmektedir. Bütçesini vergilerin ve halkın harcamalarının oluşturduğu kamu kaynakları, milli otomobil yatırımını üstlenen beş AKP oligarkının ceplerini doldurmak için harcanacaktır. Bu arada otomobil sektörünün başka sektörleri etkilemesi ile cepten cebe girecek diğer paralar da cabasıdır. Milli otomobil dedikleri bu projedir. Devlet eliyle birkaç zengini ihya etme işidir.
Üstelik AKP “milli otomobil” projesiyle, kamu ve devlet otoritesini söz konusu aracın baş tüketicisi yaparak, otomobil sektöründe oligarşinin karşısındaki en büyük riski, büyük ölçekteki başlangıç sermayesi ve sabit sermaye yatırımı riskini minimize de etmektedir. Böylelikle daha önce köprü ve otoyollarda denenen tüketici garantili yatırım modelinin bir benzeri otomobil sektöründe de kurulmak istenmektedir.
Kuşkusuz devlet yönlendiriciliğindeki bu modelin Güney Kore modelini andırdığı ileri sürülebilir. Ama bir farkla. Devlet Güney Kore’de yine de büyük yatırımların ortağıyken, Türkiye’nin fütursuz sermaye diktatörlüğünde kamunun mali kaynakları, görünen o ki, sadece söz konusu yatırımın doğrudan tüketicisi olarak devreye sokulmaktadır.
Tam da bu nedenle, zannedilenin tersine, yerli otomobil projesinin geçmişte yapılamamasının sebebi Türkiye otomobil sanayiinin otomobil üretme kapasitesinde olmaması değildir. Türkiye ekonomisi otomobil parçalarının çoğunluğunu üretme kapasitesine sahip gelişmiş bir yedek parça sanayiine ev sahipliği yapan bir ekonomidir. Otomobil özelindeki mesele şudur: Geçmişte devlet ve kamu sektörü AKP dönemindeki gibi birkaç zenginin doğrudan “garanti alıcısı” niteliği taşımıyor ve otomotiv sektöründe oligarşinin sabit sermaye yatırımı riskini bertaraf etme görevine kendisini hevesle adamıyordu. Şimdi gerçekleşen işte budur. Otomobil projesiyle kamu, sahip olduğu kaynakları “garanti tüketici” hüviyetiyle altı sermayedarın – Zorlu, Türkcell, BMC, Anadolu ve Kök grupları ve TOBB’un – ayakları altına sermiştir. Demek ki, söz konusu olan devlet eliyle zenginler adına kamu kaynaklarının talanıdır; “millilik” ifadesi işte bu talanın başörtüsü olmaktadır.
